Tågtrafik hotas av mer privatisering

Våren 2013 beslutade alliansregeringen att tillsätta en utredning i två delar om den svenska järnvägen. Tjugo år av avreglering och uppsplittring skulle utvärderas i två delar.

Den första delen fokuserade på underhåll och infrastruktur och presenterades i ett delbetänkande i september i år. Den andra delen har fokuserat på den svenska järnvägens organisering och blev färdig strax innan jul.

Även inom Moderaterna finns det många, bland de klassiskt konservativa, som varit starkt kritiska till hur långt marknadsanpassningen gått. Bland de mest kända namnen hör förra moderata partiordföranden Ulf Adelsohn.

Därför blev kritiken stor både från fackligt och politiskt håll när Gunnar Alexandersson utsågs att leda utredningen. Genom sin bakgrund som lobbyist och vice vd på tågbolagens intresseorganisation hade han arbetat med att driva igenom de avregleringar som han nu var satt att utreda.

– Det är som att låta SEB:s vd Annika Falkengren utreda bankbonusar, sa den dåvarande socialdemokratiske ordföranden för riksdagens trafikutskott om utnämningen av Alexandersson.

Även från fackligt håll har utredningen mött på motstånd. Sekos ordförande Janne Rudén uppmanade i somras regeringen att slänga utredningen i papperskorgen efter att Alexandersson i sitt delbetänkande sagt att ett återtagande av järnvägsunderhållet i Trafikverkets regi var omöjligt och onödigt.

Slutbetänkandet som avslutade hela utredningen och lämnades över till regeringen i mitten av december är en fortsättning på den förda politiken.

Alexandersson presenterar en rad olika förlag på åtgärder. Dels vill han att regeringen ska se över sitt ägande i de statliga bolagen SJ AB, GreenCargo AB, Jernhusen AB och Infranord AB.
Det vill säga de aktiebolag som skapades ur uppstyckningen av det gamla affärsverket Statens Järnvägar (SJ).

Härmed går Alexandersson till och med längre än vad industrikapitalisterna själva vill.

I sitt yttrande till utredningen har Näringslivets Transportråd invändningar; ”Från transportköparnas sida finns stor tveksamhet till försäljning av Green Cargo”. Gärna konkurrens, men kapitalet vill också ha en statlig garant för en fungerande godstågstrafik.

Den andra större organisatoriska förändringen Gunnar Alexandersson förespråkar i sin utredning är att marknadstillgång och konkurrens inte ska drabba företagens långsiktiga planering. Eftersom det kan hindra privata investeringar men framför allt den privata vinsten.

Idag finns det två olika sorters persontrafik i Sverige. Dels den som upphandlas av trafikhuvudmännen, det vill säga regioner och landsting.

Hit räknas i princip all lokal och regional trafik. Norrtågen, Öresundstågen, Västtågen och Stockholms pendeltåg för att nämna några.

Utöver denna subventionerade trafik finns det också en möjlighet att köra tåg. Förutom SJ är det bara ett fåtal bolag som bedriver rent kommersiell persontrafik och det sker nästan uteslutande mellan Stockholm, Göteborg och Malmö.

Alexanderssons utredning menar att det är för svårt för järnvägskapitalet att planera och investera i den kommersiella persontrafiken.

Lösningen hittar Alexandersson på de brittiska öarna. I Storbritannien upphandlas all persontrafik genom så kallade franchisekontrakt.

Dessa är huvudsakligen uppdelade efter bansträckor eller geografiska områden. Den stora skillnaden är att kontrakten omfattar såväl lönsam som olönsam trafik.

Detta innebär att på vissa större och vältrafikerade banor med många resenärer omvandlas upphandlingen till en budgivning. Det företag som är villigt att betala den brittiska staten mest pengar får ensamrätt att trafikera sträckan under en längre tid, vanligtvis runt femton år.

De långa kontrakten och det faktum att de privata bolagen när de väl vunnit sitt kontrakt är skyddade från den så omhuldade marknaden är enligt Alexandersson den bästa kombinationen av två världar.

Det är möjligt att Alexandersson har rätt i att franchisekontrakt är bättre för järnvägskapitalet än en helt fri konkurrens om spåren, men han glömmer bort både resenärernas och de anställdas perspektiv.

Bara två veckor efter slutbetänkandet publicerar anrika The Guardian en artikel om de kommande prishöjningarna som skall börja gälla vid årsskiftet. Artikeln visar att brittiska tågpendlare lägger sex gånger mer av sin disponibla inkomst på sina järnvägsresor än EU-genomsnittet, överlägset mest i hela Europa.

De senaste sex årliga prisökningarna har gjort att de brittiska resenärerna idag betalar i genomsnitt 25 procent mer än de gjorde 2010. Priset för ett årskort på en av de mest lukrativa sträckorna, London-Birmingham, kostar idag över 10.000 pund.

Kostnaderna för privatiseringen betalas i lika hög grad av de anställda. I den brittiska motsvarigheten till Alexanderssons utredning, Mcnulty report, som blev färdig 2013 räknar man med att över 20.000 anställda måste bort för att sänka de ökade kostnaderna som privatiseringarna medfört.

Sedan ett antal år har tre brittiska fackförbund inom järnvägen gått samman i en kampanj, Action for rail, för att mobilisera såväl resenärer som anställda bakom gemensamma krav på återförstatligande av hela den brittiska järnvägen.

Den 5 januari genomfördes aktioner på över 100 järnvägsstationer runt om i landet mot de ökade kostnaderna.

Det senaste halvåret har kampanjen fått oväntad hjälp att lyfta frågan. Den nya labourledaren James Corbyn har gjort återförstatligandet av den brittiska järnvägen till ett vallöfte vid en seger i det kommande brittiska valet 2020.

Corbyns förslag är tänkt att genomföras genom att låta franchisekontrakten gå ut utan förnyelse. De långa kontrakten till trots skulle ändå en tredjedel av franchisekontrakten ha gått ut inom en mandatperiod.

Britternas motstånd mot sin egen upphandlingsmodell gör att Alexanderssons utredning uppfattas som än mer verklighetsfrånvänd och man kan hoppas att den inte får något större stöd utanför hans gamla arbetsplats.

Povel Johansson

lokförare