Hoppa till huvudinnehåll
Av
Pensionerad banarbetare

Rädda järnvägen från räknenissarna!

Privatiseringen av järnvägsunderhållet är en dyr historia. För varje hundralapp som satsas hamnar bara 20 kronor i spåren, skriver Hans Pollak, pensionerad banarbetare.

Jag skall försöka berätta hur det kan bli när statligt underhåll läggs ut på privata händer, hur vi som arbetare av fritt val och tvång hoppar på tåget av upphandlingar och lämnar statens matbord och kommunens ”trygga famn”.

2010 slaktades Banverket. Detta statliga företag med 6500 anställda hade hand om i princip hela järnvägsnätet, nyproduktion, drift och underhåll. Kvar blev Infranord som skulle konkurrera med privata aktörer om en avreglerad järnväg, det vill säga drift och underhåll av nätet.

2010 lades också det största anbudet ut på järnvägsunderhållet, ett mångmiljonkontrakt som sträckte sig runt Göteborgsområdet. 

Efter denna nödvändiga inledning så skall jag uppriktigt berätta att det är inte bara hyrläkare och specialister inom sjukvården som, visserligen tillfälligt, tjänat på avreglering, utan även många av oss som arbetar, eller har arbetat, med järnvägsunderhåll.

Det engelska företaget Balfour Beatty vann kontraktet, trots orutin på så stora kontrakt och en dramatisk brist på arbetskraft. De hade ett år på sig att skaffa kompetent och behörig personal. 

I detta läge var det nödvändigt att locka över folk från förloraren Infranord. Man erbjöd flera tusen kronor mer i månaden, bonusar om man stannade kvar, värvningspengar om man kunde övertala någon kamrat att komma över och så vidare.

I mitt eget fall fick jag precis vad jag krävde om jag började på BB Rail. Det visade sig efter ett tag att min bruttolön ökade med minst 30 procent. Detta på grund av ett helt annat avtal än det Spårvägen, där jag kom ifrån, hade. 

Från en mycket låg nivå kom lönerna upp så att de nästan tangerade asfaltsläggarnas eller anläggningsarbetarnas löner. Detta fick jag erfara på ett repskapsmöte för Seko.

Bättre arbetstider, beredskapsersättning och andra ersättningar skilde sig så markant att mina gamla arbetskamrater hade svårt att tro mig.

Infranord försökte behålla nyckelpersoner, trots att de inte hade några uppgifter kvar, genom att öka deras löner med 3000 kronor i månaden, ungefär vad många infranordare fick när de gick över.

Det visade sig ganska snart att BB Rail var oförmögna att klara sitt uppdrag. På grund av en korrumperad ledning, kontraktsbrister och i många fall inkompetent ledning, blödde företaget miljoner varje månad. Företaget vars största ägare var engelska pensionfonder grät förmodligen floder av tårar varje månad när backventilen för kontanter havererade.

Efter fyra år köptes, eller snarare slumpades BB Rail bort, till Strukton. Alla anställda arbetare i Göteborgsområdet bytte arbetskläder med ny logga och nya "värdegrunder". Löner och avtal är likvärdiga i Strukton.

Är det då mer avreglering som krävs, för att ytterligare höja lönerna?

Självklart inte. De lokala löneavtalen har ju anpassats efter bristen på arbetskraft och inte efter välvilja från de som försöker profitera på järnvägen.

Huvudansvaret för järnvägsunderhållet vilar på Trafikverket, den statliga beställaren, med en budget 2018 på 60 miljarder kronor. Trafikverket bildades också 2010 för att vara en ren beställarorganisation och inte utförarorganisation. 

Det betyder att Trafikverket med 6500 anställda, oräknat minst 500 konsulter, inte har några anställda i blåkläder och inte heller maskiner eller verktyg. En mastodont med allt mindre kompetens och allt mer byråkrati. 

Enligt en mycket erfaren och tillförlitlig källa gick under Banverkets tid 80 kronor av varje hundralapp direkt ner i spåren, nu skall vi vara glada om 20 kronor används till det de har avsatts för. 

Däremot finns det gott om räknenissar, utredare och allsköns pärmbärare på kontoren runt om i Sverige. 

Byråkratin har också ökat på utförarkontoren hos Infranord, Strukton och WR Track. På Strukton i GBG har man känt sig tvungen att hyra in en jurist som bara skall läsa kontraktet och vara behjälplig vid tvister med Trafikverket. Kontraktsläsning och planering att få tider av Trafikverket att utföra planerade arbeten tar så mycket tid av arbetsledningen att vi aldrig ser dem ute på arbeten och i spåren. Otaliga är tillfällena då arbeten har ställts in på grund av att något papper eller tillstånd "saknats".

Gemensam maskinpark och en nationell plan värd namnet som görs av kunnigt folk så att vi åter kan få 80 kronor av varje hundralapp ner i spåret.

Detta gör att många flyr till underentreprenörer där man slipper bry sig om kontakt med Trafikverket. Det innebär också att kompetens som bör vara under ett tak istället finns utspridd över hela landet.

Dessa UE-företag är rena vinstmaskiner med omkring 20 procents avans om året till skillnad från till exempel Strukton som är lyckliga om de når målet på 2 procent. I Göteborgsområdet går Strukton miljoner back varje månad.

Så vad göra? Bryt upp Trafikverket, låt drift- och underhållskontrakten löpa ut, bygg upp ett nytt statligt verk med kompetent folk som har hand om tjänstemän och arbetare över hela Sverige. Gemensam maskinpark och en nationell plan värd namnet som görs av kunnigt folk så att vi åter kan få 80 kronor av varje hundralapp ner i spåret. Se till att de anställda känner trygghet och att de vet vem de arbetar för.

Rädda Folkets Järnväg från räknenissarna! Ut med "marknaden" från järnvägen.