Avreglering bakom tågkaoset i norr

I december 2011 genomfördes den slutliga avregleringen av den svenska järnvägen i och med att även all personaltrafik konkurrensutsattes. Första steget togs när Statens Järnvägar i slutet av 1980-talet delades upp i två verk: Banverket med ansvar för järnvägsnätet, och SJ som driver trafiken.

År 1993 konkurrensutsattes interregional trafik och 1996 öppnades även godstrafiken för konkurrens. 2001 styckades SJ upp i sju bolag, bla Green Cargo AB, Jernhusen AB och SJ AB. I april 2007 öppnades nattrafiken för konkurrens.

År 2010 slogs Banverket ihop med Vägverket och Trafikverket bildades, och året därpå slutfördes avregleringen när personaltrafik konkurrensutsattes. Under resans gång förblindades beslutsfattare av konkurrensens lovsång och bristerna i infrastrukturen försummades.

I december 2009 började på allvar svagheterna i den svenska tågtrafiken avslöjas, som blivit en plågsam följetong för alla resenärer. Nu får Sverige schavottera med den sämsta järnvägen i Europa.

Kapacitetsbegränsningar och resultatet av eftersatta investeringar är så stor att järnvägen snart är bortom alla räddning. Det går inte bara att stänga av banan för underhåll. Då stoppas trafiken, och därför fortsätter förfallet.

Det är ett dödläge inom ramen för dagens nyliberala experiment på den svenska järnvägen. Bolagisering, avreglering och privatisering är ett moment 22 som regering och riksdag framkallat av en blind tro på att framtidens infrastruktur kan byggas på kapitalistiska grunder.

Inte ens det största svenska järnvägsprojektet i modern tid, Botniabanan som invigdes 2010, klarar oss från ett tågkaos. Här är det inte frågan om nedisade växlar, nedfallande ledningar och annat som i södra delarna av landet, utan en brist på kunskap om vad en norrländsk vinter innebär.

I grunden är det ett vällovligt projekt för en utökad persontrafik på räls i hela Norrland. Med hjälp av Länstrafikbolagen, som ägs av landsting och kommuner i de fyra nordligaste länen, skapades Norrtåg. Botniatåg fick i uppdrag att köra tågen som beställdes av franska tågtillverkaren Alstom.

Den aktuella tågmodellen Coradia Nordic X62 har på uppdrag av Alstom byggts i Tyskland, efter anvisningar och tester för att klara svensk vinter och därefter slutmonterats i Västerås.

Men tågen havererade redan med den första köldknäppen i Norrland. Det bildas is runt bromsar, toaletterna slutar fungera på grund av kyla, fukten ger elfel och hjulen slits tre gånger mer än normalt.

Något gammal beprövad vintertest har det inte varit frågan om. Tidigare testades tåg i verkliga vinterförhållanden, på Malmbanan mellan Luleå och Narvik. Nu förutsätter de ansvariga att tågen är vintercertifierade i och med att de är testade, vilket inte är fallet.

Tester i köldtunnel och vindkammare är inte samma sak. Snö i mellersta Europa är inte detsamma som snö i norra Europa. Testkörningarna ansågs dock lyckosamma och de inblandade andades optimism, men verkligheten blev en annan med inställda tåg och förbannade resenärer.

Botniatåg AB gnäller nu i media över att ”snön driver in och packas kring bromsarna”. Frågan är vad annat kan väntas när det är vinter i Norrland? Här saknas utan tvivel teknisk kompetens om hur tågtrafik fungerar i kallt klimat.

Vi har haft järnvägstrafik i över hundra år men kunskapen har förspillts i takt med marknadsekonomins intåg på den svenska järnvägen.

Ett annat problem avregleringen fört med sig är ansvarsbiten. Det är fem aktörer som i dag är inblandade för att få tågtrafiken att fungera: Norrtåg, Botniatåg, Alstom, Trafikverket och Transitio AB.

Botniatåg AB ägs av Arriva/DB Regio (ett dotterbolag till Deutsche Bahn) och SJ, vars ägarandelar är 60 respektive 40 procent. Tågen har köpts in av det regionalt ägda bolaget Transitio AB, som hyr ut tågen till Norrtåg som i sin tur låter Botniatåg AB trafikera sträckorna i övre Norrland.

Underhållet av tågen sköter Mantena, ett dotterbolag till norska NSB, på uppdrag av Botniatåg AB. Alstom, har levererat fordonen, som tillverkas i Tyskland. Norrtåg ägs av de nordligaste landstingen och Trafikverket har ansvararet för spåren.

Ju fler kockar desto sämre soppa kan sägas, men det hela bottnar i den genomförda avregleringen av järnvägen i Sverige. Nu vältrar företrädare för alla bolag över skulden på varandra. Ingen vill kännas vid totalansvar när notan för fiaskot måste betalas.

Konsekvensen av uppstyckningen av järnvägen blir att resenärer tvingas välja bort Norrtåg och ta flyget, bussen och bilen i stället, om de vill vara säkra på att över huvud taget komma någonstans.

Det är den bakåtvända framtiden som erbjuds när politikerna lekt färdigt med den svenska järnvägen. Allt som kan gå fel gör det när vintern kopplas samman med för dålig kapacitet på järnvägen, försummad investering och bristande kompetens i avregleringens spår.