SJ:s regionaltåg 708 avgår i riktning mot Örebro från ett kylslaget Stockholm en torsdagsmorgon i december följer Proletären med under arbetsdagens första timmar.
När tåget lämnat perrongen går Dan Kotka med tågvärdens huvudsakliga arbetsredskap, handdatorn, genom tåget och kontrollerar morgonpassagerarnas biljetter. De flesta är pendlare som vant visar upp SJ:s pendlarkort. Bara i några enstaka fall behöver Dan Kotka registrera reguljärbiljetter i den lilla handdatorn.
Efter genomgången biljettkontroll slår vi oss ner i den tomma förarhytten i tågets bakre del. Just den här morgonen består regionaltåget till Örebro av två hopsatta tågset, vilket innebär att Dan Kotka har en vagn mindre att kontrollera och det finns gott om tid för ett samtal om en tågvärds yrkesliv.
– Handdatorn är en stressfaktor, värre än passagerarna, förklarar Dan Kotka när han lägger ifrån sig sitt arbetsredskap på frontpanelen i förarhytten.
I handdatorn registreras alla resande, som dessutom skall räknas samman tre gånger på vägen till Örebro.
Yrke i förändring
Dan Kotka har varit SJ-anställd tågvärd sedan 1981, och han kan berätta om ett yrke som har förändrats.
– När jag började fanns det inte ens telefoner ombord, vi släpade med oss stora komradios, berättar Dan Kotka för att illustrera den tekniska utvecklingen.
Men trots att arbetet förändrats och utvecklats menar Dan Kotka att det inte nödvändigtvis har varit till de anställdas fördel. Under sina 28 år som SJ-anställd upplever han att yrkeskunnandet alltmer gått förlorat.
Den största förändringen som påverkat arbetet menar han är bolagiseringen på nyåret 2001 då Statens Järnvägar blev SJ AB.
– Det skedde en maktförskjutning inom SJ vid bolagiseringen. Cheferna som tog över kan ingenting om tåg. De har gjort att själva yrkesutövandet förändrats, vi har blivit mer av servicemänniskor.
Dan Kotka tar som exempel hur tågvärdarna på X2000-tågen numera ingår i serveringspersonalen, vilket tidigare var en egen personalgrupp.
– Tågkunnandet försvinner, konstaterar han. Förr behövde du kunna järnvägsgeografi, varenda SJ:are kunde järnvägsnätet utantill.
– Idag krävs det inte lika mycket kunskap. Det gör att personalen är lättare att byta ut och i längden ger det billigare arbetskraft.
Tagna på sängen
Dan Kotka berättar hur företaget i samband med bolagiseringen mer eller mindre tvingade personalen att godkänna förändringar i arbetsvillkoren, och att det skedde med fackets godkännande.
– Facket blev taget på sängen av den nya arbetsordningen. Det förekom hot från företaget att vi skulle tvingas att söka våra jobb på nytt. Det blev till slut en kompromisslösning där vi tvingades skriva på en lojalitetsförklaring till företaget.
Under den knappt två timmar långa resan stannar tåget vid sex stationer – Sundbyberg, Bålsta, Enköping, Köping, Västerås och Arboga – innan vi når slutstationen Örebro.
Vid varje stopp upprepar Dan Kotka samma procedur. Han blickar ut över perrongen och ser att alla hinner med ombord och svarar på passagerarnas frågor, innan han ger signal för avgång.
Sedan följer de sedvanliga biljettkontrollerna. Denna morgon är reaktionerna från passagerarna få eller inga. De flesta nickar vänligt eller hälsar kort när de visar upp sina biljetter.
Bråk och hot
En yngling som satt sig lite väl bekvämt tillrätta och lagt upp fötterna på sitt motsatta säte får sig en tillsägelse av Dan Kotka, som berättar att det inte alltid är lika lugnt på tågen som denna torsdagsmorgon.
– Attityderna har hårdnat, det blir ganska mycket bråk och hotelser mot oss i personalen. Som tågvärd måste jag kunna hantera situationen, jag måste vara smidig i jobbet för att minska konflikttillfällena.
SJ:s nya och för många kaotiska biljettsystem är också en orsak till förvirring och ibland upprördhet bland passagerarna. Dagens tågresenärer har att botanisera i en djungel med allt från traditionella pappersbiljetter till biljetter via sms. Biljetterna kan köpas såväl hos vanliga ombud som ropas in på auktionssidan Tradera på internet till priser som varierar från 1 till 1300 kronor.
– Passagerarna klagar och tycker att valmöjligheterna är för många. Till slut vet de inte vad de bokat för biljett, det händer ofta att passagerare valt bort sittplatser i prisdjungeln.
Efter 28 år som SJ-anställd trivs Dan Kotka fortfarande med yrket, förändringarna till trots. Han lyfter fram mötet med människor och känslan av att kunna fylla en uppgift för alla de som är beroende av att resa, som glädjeämnen i arbetet.
– Arbetets karaktär gör mycket. Vi bestämmer själva och har kontroll över situationen. Det är nog många individualister som söker sig till yrket av den anledningen.
Stark kamratskap
Ensamarbetet till trots beskriver Dan Kotka en stark kamratskap och sammanhållning mellan tågvärdarna.
– Att många trivs med jobbet smittar av sig på kollegorna och genererar bra saker. Det märks inte minst när det uppstår konfliktsituationer. När trycket ökar från arbetsgivarna ökar solidariteten mellan oss som jobbar.
Däremot upplever Dan Kotka en skillnad mellan sig själv och sina yngre kollegor, där den kollektiva tanken inte är lika stark. Han menar att det vilar ett stort ansvar på de äldre att föra vidare erfarenheterna av vad ett enigt agerande från arbetarkollektivet kan betyda.
– De som är yngre kanske företaget lyckas spela ut mot varandra. Det går inte med den gamla stammen SJ:are, och jag märker att de yngre tar intryck och gynnas av det.
För bara några veckor sedan samlade sig tågvärdarna i Stockholm till en protest mot att SJ vill utöka helgtjänstgöringen från fyra till fem helgdagar per månad. Glädjande nog var det den här gången just de yngre tågvärdarna som var drivande bakom protesten.
– De är de stora förlorarna på att jobba fler helger, många är småbarnsföräldrar, förklarar Dan Kotka.
Jobbar på julafton
Helgtjänstgöringen är en nackdel med jobbet, tågpersonalen får jobba de helger och röda dagar då de flesta andra är lediga. Dan Kotka påpekar att de som söker sig till yrket är medvetna om att det ingår mycket obekväm arbetstid.
– Men idag jobbar vi maximalt antal helgdagar, en till skulle vara droppen.
När vi träffas är det på dagen tre veckor kvar till julafton. För många SJ-anställda innebär det obekväma arbetstider vid den tid på året då de flesta människor kan njuta av en tids ledighet.
– På själva julafton är det minimalt med trafik, men dagarna runt jul är de intensivaste på hela året.
– Ingen vill jobba på julafton, fortsätter Dan Kotka. Men det finns ett litet antal som frivilligt anmäler sig att jobba. Det är ofta av privata orsaker, människor som är ensamstående och tycker det är jobbigt med julen. Det är en annan sida av julen.
Själv kommer Dan Kotka jobba på julafton.
– Julen är ett avslutat kapitel för mig eftersom jag inte har småbarn själv längre. Då ställer jag hellre upp för de som nyss bildat familj och tycker att julen är viktig.
För sitt extraarbete som är en förutsättning för väldigt många människor att kunna åka till släkt och vänner över julen får Dan Kotka en övertidsersättning på 80 kronor i timmen.
– Vi är alla överens om att det är för lite i förhållande till vad julen betyder för de flesta människor, förklarar han. 200 kronor hade varit rimligare, men det är en för liten fråga att ta facklig strid för.
Kvartstider
Den stora fackliga stridsfrågan för tågvärdarna handlar om kvartstider. Vissa dagar kan tågvärdar bli sittandes på en borta-station i uppemot fyra timmar, men bara ha betalt för en fjärdedel av tiden.
– SJ säger att det är fritid, men vi kallar det för uniformerad fritid, berättar Dan Kotka. Vi är
hemifrån under den tiden och hinner inte utnyttja ledigheten när arbetstiden ändå är runt åtta timmar om dagen.
När tåget rullat in på Örebro central och vi skiljs åt på perrongen behöver Dan Kotka dock inte sitta sysslolös i fyra timmar. Han har några minuter på sig att hinna dricka en kopp kaffe innan han skall med samma tåg tillbaka till Stockholm.
Sedan fortsätter han mot Uppsala, och på julafton kontrollerar Dan Kotka biljetterna för resenärer på väg mot Mora.
WICTOR JOHANSSON
Proletärens helgbilaga
Statens Järnvägar
Statens Järnvägar grundades 1865 som Kungliga Järnvägsstyrelsen i samband med att den första statsbanan öppnades i Sverige och de stora stambanorna byggdes.
Under 1940-talet förstatligades flera små och medelstora Järnvägsaktiebolag. 1950 var Statens Järnvägar Sveriges största arbetsgivare med 50000 anställda.
Bolagiseringen och avreglering
2001 bolagiserades Statens Järnvägar och blev det börsnoterade SJ AB. I samband med bolagiseringen styckades SJ upp i flera bolag, som Gree Cargo som sköter godstrafiken, och Jernhusen, som förvaltar fastigheter knutna till järnvägsnätet.
Själva underhållet av järnvägen var det enda som inte bolagiserades, utan den lades under Banverket, som bildades som en egen myndighet.
2009 beslöt borgarregeringen att avreglera järnvägsmonopolet och vinstdrivande tågtrafik i privat drift är nu tillåten över hela det svenska järnvägsnätet, även om privata företag sedan tidigare trafikerat kortare sträckor.
Regionaltåg
Regionaltåg är SJ:s begrepp för tåg som trafikerar medellånga sträckor. Idag trafikerar relativt få regionala linjer, då de antingen förlorat upphandlingar eller avsagt sig ansvaret.
De flesta av SJ:s regionaltågslinjer finns i Mälardalen. Andra bolag som kör regionaltåg är exempelvis Pågatågen i Skåne och Tågkompaniet.
Tågvärd
Tågvärd är den moderna yrkesbeteckningen på tågens ombordpersonal. Förutom vissa säkerhetsuppgifter ombord på tåget, som att signalera avgång till föraren, innefattar yrket biljettkontroll och serviceuppgifter som servering.
Graden av säkerhetsuppgifter varierar beroende på typ av tåg. På moderna motorvagnståg (X2000, X40) har säkerhetsuppgifterna i stor utsträckning lagts på förarna som också är ombordansvariga.
