Svensk järnväg i förfall

”Alliansregeringen föreslår den största satsningen på järnvägsunderhåll någonsin”, skrev infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd på DN-debatt i samband med att infrastrukturpropositionen ”För ett starkt och hållbart transportsystem” överlämnades till riksdagen i oktober.

Men enligt Trafikverket var regeringens extra anslag till underhåll på 1,8 miljarder kronor förbrukade redan i september. Och lika illa ser det ut för nästa år. Anslagen till järnvägsunderhållet för 2013 räcker inte ens för att inleda arbetet med att komma i kapp det under åratal försummade underhållet. Trafikverket beräknar att det behövs 38 miljarder kronor för att återställa järnvägen till dess ursprungliga funktion.

Det finns således en överhängande risk för ett nytt omfattande tågkaos i vinter, trots regeringens utfästelse om en storsatsning på järnvägen.

Hela satsningen på järnvägen ska genomföras först efter riksdagsvalet 2014, de flesta projekten blir inte klara förrän efter 2025 och ska därför betraktas enbart som ett lockbete för väljare.

Regeringen plan är 20 miljarder kronor för järnvägsunderhåll för åren 2014 till 2025, eller 1,8 miljarder per år. Utöver det utlovas 30 miljarder kronor på den så kallade Ostlänken och fem miljarder på en ny järnväg mellan Borås och Göteborg.

Trafikverket vill ha en höjning med 2,5 miljarder per år, eller nästan 28 miljarder kronor mer än vad regeringen är villig att lägga ut. Då anser verket att eftersläpade reinvesterings- och underhållsbehov kan tillfredsställas. Det då tar det 7-10 år att komma i kapp med underhållet på järnvägen till den standard som den var byggd för.

Uppgiften om att regeringens extra anslag till underhåll på 1,8 miljarder kronor för 2012 redan är slut baseras på ett besked från Trafikverket till underhållsentreprenörerna på järnvägen. Något som Janne Rudén, förbundsordförande för fackförbundet Seko, och Anders Ygeman (S), ordförande för riksdagens trafikutskott, tagit fasta på när de skriver en kritisk artikel på DN-debatt den 20 november i år.

Det är uppgifter som dock avvisas av Gunnar Malm, generaldirektör på Trafikverket. Men hur det än förhåller sig med den saken är den svenska järnvägen i skriande behov av upprustning och nyinvesteringar.

Anledningen är avregleringen av järnvägen. Sverige har i dag Europas mest avreglerade järnväg. Den är sönderdelad, uppstyckad, upphandlad och såld så till den grad att till och med moderaten Ulf Adelsohn, SJ:s f d styrelseordförande, fick en anledning att kalla tågen för en ”lekstuga för okunniga politiker i 25 år”.

För det uttalandet fick Adelsohn sparken av regeringen i april 2011, men i sak hade han givetvis rätt. Avregleringen är ett nyliberalt experiment som slagit slint på alla plan inom järnvägen i Sverige.

Allt som tidigare Statens Järnvägar ansvarade för är i dag uppdelat på flera aktörer. Trafikverket (fd Banverket) ansvarar för banorna, det är tågoperatörerna (SJ AB, DSB First, Arriva med flera) som står för tåg och det är huvudmännen (bla Skånetrafiken, Östgötatrafiken, svenska staten) som ansvarar för tågtrafiken, och i vissa fall även för biljettförsäljningen.

När det gäller järnvägsunderhållet har konsekvenserna av avregleringen blivit förödande. Jämfört med länder i Europa är utgifterna för järnväg i Sverige mycket låga.

Kostnaden för drift, underhåll, reainvesteringar samt nyinvesteringar uppgår mellan 2007 och 2013 till knappt 3 procent av Sveriges BNP. Det kan jämföras med genomsnittet i 18 andra EU-länder på nästan 6 procent. Sverige hamnar på en fjärde plats från botten bland de jämförda EU-länderna och har nu en av Europas sämsta järnvägar.

De två snörika och kalla vintrarna 2009/2010 och 2010/2011 satte hela Sveriges järnväg på prov. Förr var det i länder som Italien, Turkiet och Grekland, som snön stoppade tågen. Nu drabbas även svenska resenärer av snö- och tågkaos, på grund av eftersatt underhåll som är ett resultat av avreglering och privatisering av järnvägen.

För bara några tiotals år sedan besökte många politiker Sverige för att studera och inspireras av att järnvägen var i mycket gott skick trots låga kostnader per järnvägskilometer. Nu är förhållandet omvänt.

Med dagens investeringstakt ”kommer kapacitetsproblemen år 2021 att bli ännu större än idag, anläggningen ännu mer sliten, störningarna fler och kundnöjdheten med järnvägen lägre”, skrev Trafikverket i en kritisk utredning för ett år sedan.

Efter avreglering och privatisering är det ett myller av företag som är inblandade i järnvägsnätet och tågtrafiken. Trafikverket upphandlar underhåll av leverantörerna som i sin tur anlitar egna underleverantörer.

När något ”oförutsett” inträffar skyller alla på alla och ingen vill ta på sig ansvaret. Bristerna i Sveriges järnväg är så fundamentala att det inte går att återställas till vad den en gång var inom behövlig tid, då ansvariga har en föreställning om att kapitalismen är bäst skickad att förvalta den kanske viktigaste infrastrukturen i landet.

Den 7 november 2012 varslade Balfour Beatty Rail AB 55 anställda om uppsägning. Enligt företaget är anledningen att många investeringsprojekt som var planerade för 2013 har försenats eller skjutits på framtiden.

– Vi måste anpassa vår storlek utifrån de marknadssignaler vi får, säger Anders Gärdström, vd för Balfour Beatty Rail AB i en kommentar.

Även statligt ägda InfraNord, Banverkets tidigare produktionsavdelning, ser över sin verksamhet.

Men pengarna till underhåll är redan slut. Eller rättare sagt anslagen går inte till underhåll, utan endast felavhjälpning av den nedslitna järnvägen för att tågen alls ska kunna rulla i Sverige.

Några pengar till en långsiktig upprustning av järnvägen finns ännu inte, och med regeringens nuvarande inställning ändras inget. ”Storsatsningen” på järnvägen är bara valfläsk medan Sverige närmar sig ännu ett tågkaos.