Ledare: Befria järnvägen från marknaden

Bakom lyckta dörrar fortsätter de blå-bruna partierna att förhandla om att bilda regering – som kan vara färdigförhandlad när den här tidningen kommer i brevlådan. Men att det drar ut på tiden är väl ett tecken på att Kristerssons ”lag” inte är så eniga som de framställde sig.

I en fråga har de dock lyckats presentera en gemensam linje. Förra veckan lämnade M, KD, L och SD in en gemensam motion till riksdagen om att stoppa planerna på att bygga ny höghastighetsjärnväg.

Det är en helomvändning från de tre före detta allianspartierna, som så sent som 2014, i en gemensam presskonferens på ett tåg mellan Stockholm och Linköping, deklarerade att Sveriges tre största städer skulle kopplas samman med höghastighetsjärnvägar.

Planerna på ett svenskt höghastighetståg har funnits länge, och frågan har diskuterats fram och tillbaka i decennier. Bara alla utredningar av höghastighetsjärnvägen har kostat uppemot fem miljarder kronor och då har inte en spade körts ned i marken ännu.

Det är kanske inte så konstigt att planeringen drar ut på tiden eftersom ingen verkar veta vad det är som ska byggas. Begreppet höghastighetsjärnväg är diffust men generellt innebär det dubbelspår med maxhastigheter på 250 kilometer i timmen och uppåt. Det är banvallen på de flesta sträckor som byggts sedan 90-talet redan förberedd för. Men ännu är inga fordon eller signalsystem godkända för att köra i de hastigheterna.

I den bemärkelsen har vi redan infrastruktur för höghastighetsjärnväg i Sverige – men det är antagligen inte detta som såväl belackare som beskyddare menar när frågan kommer på tal. Istället handlar det om tusentals prefabricerade bropelare som låter höghastighetstågen swisha fram ett tiotal-meter upp i luften, non-stop mellan landets största städer.

Det är lätt att vara skeptisk till höghastighetsjärnvägar och att miljarder försvinner i de svarta hål som är Trafikverkets utredningar och upphandlingar. Ett enormt infrastrukturprojekt som riskerar att byggas inte för sin samhällsnytta utan för att berika kapitalet så mycket det bara går.

Att en moderatledd regering inte vill lägga hundratals miljarder på höghastighetståg innebär i bästa fall att Alliansens förslag från 2014, som skulle finansieras som ett OPS, offentlig-privat samverkan, begravs för alltid. Nu får Svenonius och hennes partikamrater inte möjlighet att ösa mer skattemedel ner i näringslivets djupa fickor.

Lika lätt är det att vara positiv till nya stambanor. Eftersom det är nödvändigt att bygga ny järnväg för att ställa om våra transporter. Motsättningarna som målas upp mellan höghastighetståg och en satsning på underhåll och befintlig järnväg är inte alltid helt sanna.

Idag är många av landets järnvägssträckor helt överutnyttjade. Det saknas kapacitet att flytta över mer gods eller fler passagerare – trots att det är nödvändigt för att klara av en klimatomställning. Dessutom gör överutnyttjandet att det inte hinns med att utföra förebyggande underhåll på ett regelbundet sätt. Resultatet blir istället akuta avstängningar, som inte bara är mångdubbelt dyrare utan också ger stora konsekvenser för resenärerna.

När banorna är fulla prioriterar Trafikverket vilka tåg som ska gå. Om två järnvägsföretag söker samma tågläge att trafikera är det de som kör längst och har potential att transportera flest som ges förtur. Det innebär att regional- och pendeltåg, som låter människor ställa bilen och ta tåget till jobb och skola, får stå tillbaka för att affärsresenärerna inte ska tappa fem minuter till mötet i Stockholm.

En utbyggnad av järnvägen – med både nya sträckor och fler spår – är nödvändig för att tågtrafiken ska kunna fortsätta utvecklas. Det är inte ”allt eller inget” utan ”både och” som behövs.

Proletären

Inställd avgång.

Idag är det inte bara det politiska kappvändandet som stoppar utvecklingen – minst lika destruktiva är de marknadskrafter som satt klorna i järnvägen.

Avregleringen av järnvägen sätter press på arbetsmiljö och arbetsvillkor. För snart ett år sedan bytte SJ till ett schemasystem som fått verksamheten att haverera. Personalen kan inte längre planera sin fritid eller familjeliv. De blir i praktiken livegna för att samhällsnytta och planering ställs åt sidan för ett organiserat marknadskaos.

Detta drabbar också resenärerna. Tidigare planerades och beslutades tidtabellerna på årsbasis, men de är nu inte mer än preliminära utkast. Några dagar efter riksdagsvalet larmade SJ om att årets biljetter för jultrafiken inte skulle kunna släppas i september som brukligt.

Trafikverket hade fortfarande inte beslutat om vilka underhållsarbeten som ska starta, och SJ räknar nu med att resenärerna ska kunna boka sina julresor först i november.

För Kommunistiska Partiet är det självklart att kollektivtrafikens huvuduppgift måste vara att låta människor resa enkelt och fossilfritt i vardagen. Men även för de som önskar att tåget ska konkurrera ut flyget spelar hastigheten mindre roll, när tågresenärerna varken kan planera sina resor eller köpa biljetter.

Idag är det inte bara snabbare att ta inrikesflyget – det är i många fall också billigare. 

Det beror delvis på att flyget inte bär sina egna kostnader fullt ut, men framför allt på att SJ är mästare på att utnyttja bristen och maximera priserna. I Ekots lördagsintervju förklarar SJ:s vd Monica Lindegård att ”pris är också en upplevelse”. Ett svar som ger en tydlig men bisarr bild av SJ:s prisstrategi.

Det behövs en utbyggd kollektivtrafik som knyter samman hela landet – men ska satsningarna komma arbetare och fattiga till del måste järnvägen befrias från marknaden.