30 år efter katastrofen: Girighet sänkte Estonia
I dagarna är det 30 år sedan passagerarfärjan Estonia sjönk och närmare tusen människor drunknade i Östersjöns kalla vatten, den genom tiderna största fartygskatastrofen i nordiska vatten i fredstid. Lars Rothelius, då nyanställd reporter på Proletären, berättar om katastrofen som blivit något av ett oavslutat nationellt trauma i Sverige – och där något straffrättsligt ansvar fortfarande inte är utkrävt.
Natten till den 28 september 1994 strävade den estniskflaggade bil- och passagerarfärjan Estonia i stormvindar från Tallinn mot Stockholm. Trots det hårda vädret med en våghöjd på uppskattat 4-5,4 meter höll Estonia hög fart rätt mot vinden.
Estonias maximala marschfart var 19 knop och för att hålla tidtabellen i västlig riktning krävdes en medelfart i öppet vatten på 17,8 knop. Det är 1,4 knop högre än medelfarten hos konkurrerande rederier.
Efter olyckan kunde Proletären redovisa att Estonia aldrig sänkte farten ens när vindstyrkan var över 15 sekundmeter. Vi publicerade även vittnesuppgifter om att Estonia tappade bogvisiret.
Haverikommissionens rapport berättar att strax före 01.00 rapporterade matrosen Silver Linde till bryggan att han hört en hård metallisk smäll i bogen, längst fram i fartyget. Han kontrollerade området men fann inget speciellt. Kort därefter var katastrofen ett faktum.
Sedan bogvisiret, som kan hissas upp när bilar ska köra på och av färjan, lossnat tio minuter senare trängde vatten in på bildäck och vidare ner i båten. Estonia fick slagsida och sände nödropet Mayday klockan 01.22.
Maskinen stannade och fartyget drev med 40 graders slagsida med sidan mot vinden. Inget organiserat räddningsarbete utfördes. Fartyget antas ha sjunkit helt klockan 01.44, inom mindre än en timme.
De personer som hann lämna Estonia tvingades i storm och mörker att simma till livflottarna som utlöses automatiskt. Det tog en halvtimme innan ett första fartyg anlände till olycksplatsen. I det hårda vädret kunde de knappast plocka upp några överlevare.
Första räddningshelikoptern anlände 03.05. I räddningsaktionen deltog 26 helikoptrar från Finland, Sverige, Danmark och Estland som vinschade upp 104 nödställda. De sista överlevande togs upp av helikoptrarna vid niotiden på morgonen. Totalt räddades 138 personer.
Estoniakatastrofen utvecklades snart till en politisk skandal som ledde till att inte bara fartyget och de flesta dödsoffer fortfarande ligger begravda i Östersjöns mörker – utan också att ansvaret för katastrofen effektivt mörkats och begravts i resultatlösa utredningar. Den officiella haverikommissionens utredning kom visserligen fram till ett möjligt händelseförlopp men än idag, 30 år efteråt, har ännu inget straffrättsligt ansvar utkrävts. Trots otaliga böcker i ämnet, spaltkilometer av text i pressen, och dokumentärer och tv-program finns inget slutgiltigt svar på orsakerna till olyckan.
Proletären pekade redan veckan efter olyckan ut Ronald Bergman, vd på Estonias rederi Nordström & Thulin, som huvudansvarig för olyckan. Vi anklagade Bergman för att han av girighet flaggat ut Estonia till Estland och bytt ut en kompetent svensk besättning mot en billigare utländsk.
”Jag kan inte inför aktieägarna försvara en fördyring med 30.000 kronor om dygnet för en svensk besättning”, var Bergmans försvar för låglönebesättningen, citerat i ledaren.
I ett reportage i samma tidning intervjuas Walter Nilsson, före detta sjöman, författare, sjöfartsexpert och av Sjöfolksförbundet utsedd talesman i frågor om Estoniakatastrofen. Nilsson kallar katastrofen för ”ett kapitalistiskt gangsterdåd”. Han beskriver hur rederiet och vd Bergman under flera års tid kämpat för att få politiskt tillstånd att flagga ut Estonia. Den moderatledda regeringen med Carl Bildt som statsminister var för utflaggning, men Sjöfartsverket och Arbetsmarknadsstyrelsen höll emot.
Att utveckla sjötrafiken till Estland var för Moderaterna ett viktigt sätt att stödja de då nya baltstaterna. Färjetrafiken ansågs vara Estlands livlina. Saken löstes då Nordström & Thulin bildade ett gemensamt ägt bolag, Estline, tillsammans med statsrederiet Estonian Shipping, avknoppat från det forna sovjetiska statsrederiet.
Estonia, som tidigare trafikerat betydligt lugnare vatten i Ålands hav, sattes in på den politiskt viktiga och betydligt stormigare nya traden Tallinn-Stockholm. Walter Nilsson framhöll att besättningens huvuduppgift på en färja är säkerheten:
”Befälen på bryggan ska vara lyhörda och upptäcka minsta missljud. Rutiner ska följas där matroser, låt säga varje kvart, ska titta på portar, vattennivå och se efter något oroande. Men i Estland fanns då ingen sjöfartsinspektion, alltså ingen myndighet som ställer säkerhetskrav.”
Lägg därtill Estonias höga fart vädret till trots, och pressen från redaren på fartygsbefälet att alltid prioritera tidtabellen. Olyckan hade kunnat undvikas med sänkt hastighet och definitivt om kaptenen valt att invänta bättre väder. Dessutom hade följderna av olyckan kanske kunnat mildrats om kaptenen när bogvisiret var på väg att lossna försökt söka nödhamn.
I uppföljande reportage kunde Proletären berätta om Estonias systerfartyg Diana II som årets före Estonias förlisning också fått bogvisiret skadat på resa i stormvindar på södra Östersjön. Den gången räddades passagerare och besättning av att kaptenen vände fartyget och lyckades söka nödhamn.
Till saken hör att Estonia fått en tillbyggnad föröver som gjorde att det inte gick att se bogvisiret från bryggan. Därför kunde kapten Arvo Andersson på olycksnatten inte med egna ögon se när bogvisiret lossnade. Detta missförhållande hade lätt kunna åtgärdas med tv-övervakning av färjans bogparti. Ännu ett exempel på det bristande säkerhetstänket hos rederiet.
Haverikommissionens rapport bortser från flera av dessa fakta kring bristande säkerhetsrutiner. Olyckan bedöms ha orsakats av för svaga lås på bogvisiret och kommissionen anser att ingen av parterna – nybyggnadsvarvet Meyer-Werft i Tyskland, klassningssällskapen som ska godkänna sjösäkerhet eller de nationella sjöfartsmyndigheterna – betraktat visirets fästen och lås som vitala för fartygets säkerhet. Kommissionen menade att utvecklingen av färjetrafiken varit snabb och att regelverk och rutiner då släpat efter.
Ytterligare ett allvarligt missförhållande är att Estonia inte har bärgats. Omgående efter katastrofen krävde nyss avgångne statsminister Carl Bildt (M) i likhet med sin efterträdare Ingvar Carlsson (S) att Estonia skulle bärgas. Men snart ändrade sig dessa båda och i politisk enighet beslutade riksdagen att Estonia skulle övertäckas med sten och cement för att bli en skyddad gravplats.
Efter omfattande protester från en bred opinion av bland annat anhöriga avbröts den påbörjade övertäckningen. Istället beslutade flera Östersjöstater att Estonia är en gravplats med fängelsestraff för de som närmar sig vraket.
Haveriutredningen har utsatts för omfattande kritik. Samtidigt har mörkläggningen kring Estonia bidragit till konspirationsteorier. Många frågar sig vad Sveriges och övriga regeringar har att dölja med förbudet att undersöka Estonia närmare. Kan det på Estonia ha funnits politiskt komprometterande vapenleveranser? Kan Estonia ha utsatts för ett sprängsabotage? Kan det ha bedrivits människosmuggling i någon av lastbilarna ombord?
Det behövs fortsatt en ny oberoende utredning för att klargöra händelseförloppet. Historien om Estonia ett skolexempel på hur en klassmässig och kritisk utgångspunkt är avgörande för att kunna klargöra brister i samhället och ställa ansvariga till svars.
Lars Rothelius
Tidigare chefredaktör för Proletären.