Krönika: Vem är facket till för?
Till årets avtalsrörelse har LO-förbunden enats om att kräva löneökningar på blygsamma 4,2 procent, vilket på inget sätt utmanar fördelningen av företagens vinster. Budskapet är tydligt, det handlar fortfarande om att sätta ”samhället” och ”exportindustrin” före de egna medlemmarna. Detta trots att inflationen enligt Konjunkturinstitutet inneburit att reallönerna krympt till 2015 års nivå, samtidigt som näringslivets lönsamhet varit relativt hög.
Transportarbetarförbundet ställer sig visserligen utanför och utmanar märket, gott det, men kravet 4,5 procent är modest även det.
Även mitt eget förbund Seko hotade i höstas att ställa sig utanför med hänvisning till att inga skarpa krav på arbetstidsförkortning fanns med, utan bara att en utredning skulle tillsättas.
Kanske hade de resultatet av 2023 års avtalsrörelse inom spårtrafik i åtanke? Där ett av ”resultaten” var att en partsgemensam arbetsgrupp skulle utreda hur en arbetstidsförkortning ska kunna genomföras under avtalsperioden. Resultatet av denna utredning skulle kommit den 1 april 2024, men när jag hörde mig för om hur det hade gått så fick jag reda på att de ännu inte träffats. I slutändan valde dock Seko att rätta in sig i ledet.
Detta leder inte till några större förhoppningar på vilka resultat avtalsrörelsen 2025 kommer leda till, inte minst med den bittra eftersmaken från 2023 som påbörjades med hög svansföring.
För Proletärens läsare är dock resultatet välkänt. Vår ombudsman fick gå, och ett avtal utan de krav som ställts skrevs på mot medlemmarnas vilja – vilket i sin tur ledde till att över 20 klubbar riktade avgångskrav mot förbundsledningen. Känslan var och är att förbundsledningen inte i första hand företrädde sina medlemmar.
Under våren 2025 är det inte bara en avtalsrörelse för oss på järnvägen utan Seko kommer också att hålla kongress. Till denna kongress har man tagit fram en organisationsutredning med målet att bland annat ”skapa en effektivare demokratisk organisation.”
I detta förslag för att göra Seko tydligare och lättare att påverka för medlemmarna finns det bland annat idéer om att minska antalet klubbar och i stället införliva dem i nationella företagsklubbar, samt att banta ner stadgarna för att i stället komplettera dessa med ”instruktioner” vilka förbundsstyrelsen fritt kan bestämma över mellan kongresserna.
I grund och botten handlar det alltså inte om att öka medlemmarnas inflytande utan tvärtom om att centralisera förbundet och flytta mer makt till förbundsstyrelsen.
Samtidigt finns det som tur är motröster. Utredningen har i alla fall inom spårtrafik mötts av massiv kritik, vilket lett till att de förslag som kommer lyftas på kongressen inte längre är fullt så långtgående.
Dessutom har branschorganisationen för spårtrafik, med avtalsrörelsen 2023 i färskt minne, skickat in en gemensam motion om att centrala avtal ska gå ut på rådgivande medlemsomröstning innan de tecknas.
Motionen kommer visserligen med största sannolikhet att falla, och en omröstning som är rådgivande lägger fortfarande makten hos förbundsledningen. Men samtidigt väcker det frågan om vem facket är till för. Borde det inte vara dess medlemmar?
Jonathan Lagnebjörk
Tågvärd