EU-regler för utstationering är bara fluff

Det jublas över att nya EU-regler för utstationering av arbetskraft är på väg och att en majoritet i EU-parlamentet röstat för hårdare krav inom transportsektorn.

”Äntligen!” twittrar den socialdemokratiske EU-parlamentarikern Marita Ulvskog. ”Lönedumpning, social dumpning och trafiksäkerhet – allt påverkas åt rätt håll.”

Den EU-vänliga socialdemokratiska propagandaapparaten vill så här innan EU-valet ge sken av att EU kan påverkas. ”Titta”, säger de. ”Det går att mildra de dramatiskt negativa konsekvenserna som EU inneburit för svensk arbetarklass.”

Stämmer det?

Nya regler för utstationering av arbetare har antagits av EU. Det skedde i maj förra året. De ska så småningom, senast den 1 juli 2020, bli en del av svensk lagstiftning.

Då införs skärpningar och begränsningar som sägs förbättra situationen för inhyrda och utstationerade arbetare från andra EU-länder.

Men både formuleringar och begrepp är otydliga och svårtydda i EU-texten. Hur det formuleras i svensk lagtext är ännu okänt. Det är fackföreningar och Arbetsmiljöverket som ska övervaka att utländska företag följer avtal om löner och villkor. Att det är problematiskt säger sig själv.

Det finns arbetare som tvingats skriva på avtal där de förbjuds att ta kontakt med myndigheter och fack. Andra är nöjda med löner och villkor som är avsevärt bättre än i hemlandet. Även om de är kass med svenska mått mätt.

Ingen vet heller hur omfattande utstationeringen är. I byggbranschen fanns förra året närmare 45.000 arbetare från framförallt Polen utstationerade. Men registreringen är bristfällig.

Dessutom finns uppskattningsvis minst lika många här som gästarbetare. Då omfattas man inte ens av direktivet utan är anställd hos mer eller mindre seriösa företag i Sverige. I beroendeställning och ofta med dåliga villkor.

De nya reglerna för vägtransporter som EU-parlamentet röstade om i förra veckan är ännu en rökridå. Marita Ulvskog jämförde beslutet med ett ”avgörande mål i slutminuten på en final”. Markkontakten är inte så stor i den miljön hon befinner sig.

Skärpningen av cabotageregler och regler för lättlastare klubbades igenom. Även regelverket för kör- och vilotider och utstationering av förare ingår i paketet. Det går nu vidare till trepartsförhandlingar mellan EU-parlamentet, EU-kommissionen och Europeiska rådet där ett lagförslag tas fram.

Transportarbetarförbundet har länge rapporterat om orimliga arbetsvillkor och brott mot körtidsregler för de utländska chaufförerna i Sverige. Många utländska lastbilar kör inte bara tillfälligt, som reglerna tillåter, utan permanent.

Senast polisanmälde Transport ett slovakiskt åkeri med 100 bilar i Sverige som körs med svältlöner.

De nuvarande cabotagereglerna tillåter utländska åkerier att köra tre transporter i ett annat EU-land under sju dagar. Reglerna ignoreras och en laglös marknad har uppstått.

”Skärpningen” innebär att det blir tillåtet med ett fritt antal cabotagetransporter under tre dagar – sedan måste lastbilen lämna landet och återvända ”hem” i 60 timmar.

Nya regler, men samma papperstiger. Hur de efterlevs kommer troligen inte att kontrolleras.

Statliga Jernhusen använder utländska bilar när tåggods blir bilgods. Även Ikea använder utländska bilar för sina transporter.

Syftet med fri rörlighet av arbetskraft är att integrera Europas arbetsmarknader till en enda, med samma lönenivåer. Ökad konkurrens om jobben ska försvaga motståndet. Fluffig propaganda om nya regelverk är bara illusioner.

Lösningen är att lämna EU och återta den nationella kontrollen över arbetsmarknaden. Arbetskraftsimport ska inte tillåtas om kompetensen och arbetskraft finns i landet.