Svensk järnvägskollaps förebild för EU

– Vi måste fatta de svåra beslut som krävs för att omstrukturera den europeiska järnvägsmarknaden så att innovation och bättre tjänster främjas, säger transportkommissionär Siim Kallas i ett uttalande.

Om dagens EU-förslag antas av EU-parlamentet och EU:s ministerråd kommer bland annat tågaktörerna att bli fristående från de företag som sköter driften av järnvägen. Europeiska järnvägsbyrån ges rollen att godkänna nya tåg och säkerhetsintyg.

EU-kommissionen använder Sverige som ett exempel på en lyckad avreglerad järnvägssektor. 2012 var det första året som den svenska persontrafiken var helt avreglerad i Sverige och tillsammans med Storbritannien är man ensam i Europa med helt öppna marknader.

Proletären har vid upprepade tillfällen beskrivit den svenska järnvägens sönderfall efter avregleringen och krävt återförstatligande och kraftiga investeringar i infrastrukturen och underhållet.

Att avregleringen av järnvägssektorn i Sverige varit ”lyckad” ifrågasätts inte minst av författaren och journalisten Mikael Nyberg som har granskat avregleringen av järnvägen och skrivit en bok med titeln ”Det stora tågrånet”.

– I trafikpolitiken har fixeringen vid de ekonomiska styrmedlen berett väg för konkurrensutsättningen och försvagat de parlamentariska institutionernas inflytande över transportsystemet, säger Mikael Nyberg.

Från 2002 till 2009 sjönk de direkta kostnaderna för arbetet ute i spåren med underhåll och renoveringar. Men samtidigt steg de samlade utgifterna. Orsaken var skenande kostnader för att hålla reda på de marknadsmekanismer som introducerats.

2011 anslog regeringen 800 miljoner extra till banunderhållet. Drygt en sjättedel av beloppet överförde Trafikverket till ett privat företag som misskött uppgiften att hålla banorna i Västra Götaland i skick. Brittiska Balfour Beatty fick 125 miljoner kronor för att ge upp sitt kontrakt. Samma företag är efter en ny upphandling tillbaka ute i spåren. Med fortsatta svårigheter att klara sitt jobb.

För 2012 och 2013 höjde regeringen extraanslaget till 1,8 miljarder per år. I september 2012 talade Mikael Nyberg med verksamma i branschen. Då hade ingen ännu sett till dessa pengar.

– Underhållsvolymerna var desamma som förut. Strax därpå fick entreprenörerna besked om att årets anslag till Trafikverket var förbrukat. Planerade projekt ställdes in, andra avslutades i förtid och underhållspersonal varslades om uppsägning.

– I Storbritannien tvingade folkopinionen landets politiker att retirera ur privatiseringen av banunderhållet efter en rad svåra tågolyckor där många resenärer omkom och skadades, säger Mikael Nyberg. Hur långt går det i Sverige innan det blir en vändning?

Jörgen Lundström, ordförande för Seko Infranord som organiserar banarbetarna, sitter typiskt nog i övertalighetsförhandlingar när undertecknad får kontakt med honom.

– 190 varsel att hantera därför att nyupphandlingarna minskar och alla i branschen räknar med sjunkande omsättning trots alliansens ”extra” anslag om 3,6 miljarder för 2012 och 2013. Av de 1,8 miljarderna för 2012 redovisar Trafikverket att 561 miljoner betalats ut som förstärkning i underhållskontrakten. Mindre än var tredje krona blir till åtgärder i spår! Färre jobb, mindre underhåll trots extra anslag. Det är en märklig ekvation, konstaterar Jörgen Lundström.

– Alla ser det ohållbara och det rent ut dumma i att försöka driva infrastruktur och samhällsnytta med marknadens krafter som enda reglering, ändå så väljer människor som faktiskt måste besitta en intelligens som i alla fall gett dem uppdraget/jobbet som politiker i Sverige eller i EU den dummaste lösningen. Vems uppdrag har de egentligen?

Att Sverige är förebild för EU-kommissionen i strävandena att avreglera järnvägen inom hela unionen låter som ett dåligt skämt för Jörgen Lundström.