Arbetsplatsreportage: Lastbilschauffören som vägrar svänga höger
David Ericsson kör långtradare. Vid sidan av försörjer han sig som författare och journalist. Proletären åkte med i förarhytten för att prata om flatheten mot fuskare, arbetarförakt och den organiserande brottsligheten inom transportbranschen.
– Har du nycklarna till trean? Jag måste trimma den, säger en ung kille i ett oljigt blåställ.
David Ericsson tittar upp från frukosten och räcker över nycklarna.
– Nu kanske vi blir sena. Det gillar jag inte alls, säger han för sig själv.
David Ericsson är lastbilschaufför på Scania Transportlaboratorium. Här arbetar cirka 100 chaufförer i skift, dygnet runt, varje dag. Som i en enda lång stafett där pinnen bytts ut mot 40 ton växellådor. Hans etapp börjar i Södertälje och slutar i Skillingaryd. Här lämnas lasten över till en ny förare som fortsätter ned mot Zwolle i Nederländerna. När veckan är slut har lastbilen kört 1.000 mil.
Chefen kommer in. David Ericsson reser sig och går bort till honom. En kort diskussion. Sedan kommer han tillbaka.
– Nu kan vi åka, säger David och tar sin jacka från soffan. Vi fick en annan bil.
Inne i förarhytten ställer han in förarsätet med luftfjädring, spänner fast trepunktsbältet och stoppar in ett kort i en kortläsare. ”4:30” lyser upp i svarta siffror på en display.
– Igår var det en olycka på E4:an strax utanför Linköping. Jag fick vika av och köra på småvägar. Då blev jag försenad. Jag fick ställa lastbilen strax utanför centralen och vänta i 45 minuter innan jag fick köra in den igen.
Reglerna för vila är benhårda. Fyra och en halv timme har David Ericsson på sig att köra ned till Skillingaryd. Går han över blir det böter. Allt som sker i lastbilen registreras via färdskrivaren. Något som varit i bruk i Sverige sedan en lång tid tillbaka. EU-standard blev det först 2006. Jag frågar om det skapar problem.
– Nej, det tycker jag inte. När man införde reglerna var det en del chaufförer som klagade på att de fick liggsår för att de fick för mycket vilotid. Men det är ju en säkerhetsfråga. En del utländska förare har med sig två kort och byter när tiden är slut. Då kan du köra mellan Malmö och Umeå i ett svep. Det är fruktansvärt farligt.
– Tyvärr finns det en gränslös flathet i Sverige mot chaufförer som fuskar.
Räknat i vikt körs cirka 80 procent av allt gods i Sverige med lastbilar. Av miljöskäl borde en del flyttas till järnvägen, menar David Ericsson. Men så länge beställare kan få tag på arbetskraft som inte förhåller sig till regler eller kollektivavtal finns det inga incitament att ställa om transporterna till järnvägen.
– Rent logiskt borde lastbilar bara köra till järnvägen och tillbaka. Men om du kan få arbetskraft som kostar 70 kronor milen kommer det här aldrig ändras. Kör du enligt kollektivavtal och följer reglerna med vila kostar det mer än det dubbla. Runt 180 kronor milen.
För några år sedan ledde lönedumpningen till ett upprop. Lastbilschaufförerna startade gruppen ”Här stannar Sverige” och ställde sina ekipage vid vägkanten under två femtonminutersperioder. Jag frågar om David Ericsson var med i protesterna.
– Absolut! Det är bra att markera. Man får lätt för sig att arbetare inte är en röststark grupp i samhället. Men vi utgör över 50 procent av befolkningen.
I Sverige kostar en utbildning för ett körkort med full behörighet runt 150.000 kronor och tar lite mer än en månad att genomföra. Men i utlandet kan kontrollerna vara slappare. Ibland obefintliga.
– Nyligen tog de en kille från Makedonien som körde med falskt körkort. Han hade gått in på ett kontor i Bukarest och köpt ett fullt körkort och ett rumänskt pass. Ingen utbildning. Bara 10.000 kronor i handen.
Makedonien är inte med i EU så när mannen fick ett arbetstillstånd i Rumänien öppnades hela den europeiska transportmarknaden upp. Han blev friad i tingsrätten genom att hävda att han handlat i god tro. Mannen dömdes senare till villkorlig dom i hovrätten men då var han redan långt borta.
– Jag fattar inte varför vi inte gör något åt det här. Vänstern måste ta tag i frågan. Borgarna gjorde fan ingenting åt det här när dom hade makten. Då var det som allra slappast!
När jag frågar vad vi behöver göra låter David Ericsson nästan desperat.
– Någonting. Vad som helst! Bara vi släpper den här ”låt-gå”-mentaliteten till allt. Vi måste kunna se att dessa människor blir utnyttjade. Det är en rovdrift. Då måste vi kunna sätta gränser och säga nej till vissa typer av arbetskraftsimport. Det går inte att ha ett system där kiosker i Solna beviljas arbetskraftsimport bara för att de själva påstår att de har ett behov. Det måste finnas planering och kontroll.
När det gäller kontroller för transporter ligger Sverige i botten, men också när det kommer till böter. Beroende på allvaret i överträdelsen ligger beloppen mellan 1.000 och 20.000 kronor. Maxbeloppet för ett företag är dock 800.000 kronor, men då krävs det att de först åker fast, säger David Ericsson.
– Jag har blivit stoppad en gång på åtta år i Sverige. Vi borde lära oss av Finland. Där omringar de hela arbetsplatsen med poliser och går in. Hur gör vi i Sverige? Vi skickar en notis: ”Hej, vi kommer om två veckor för att kontrollera”.
Strax efter Norrköping sneglar David Ericsson mot backspegeln.
– Nu har vi fått häng av polisen.
En sekund senare kryssar en polismotorcykel förbi mellan bilarna på E4:an.
– Just fan. De har en drive den här veckan. Sånt gillar vi.
Reglerna för cabotage (inrikestransporter som körs av utländska chaufförer) ändrades nyligen av EU. Tre transporter på en sjudagarsperiod är tillåtna. Sedan måste chauffören lämna landet i fem dagar. Strax efter beslutet lämnade Polen, Estland, Lettland, Ungern och Rumänien in en gemensam protest mot de nya reglerna eftersom de ansågs vara diskriminerande mot östeuropeiska länder.
Transportarbetarförbundet var kritiska och menade att körningarna bör slås ut på en månadsperiod för att undvika en planerad arbetsvecka i Sverige. David Ericsson har själv sett hur vissa förare struntar i reglerna och vänder tillbaka så fort gränsen är passerad.
– Det är mycket hårdare kontroller på kontinenten. Och det vet åkarna om. I Sverige finns det ingen risk att åka dit. Sen finns det regler som gör det möjligt att köra hur många transporter som helst. Bara de är inom en 15 mils radie från en station som har omlastning från tåg. Men många kör länge bort än så. Och det finns knappt några krav på fraktsedlar.
I Europa är det inte bara chaufförer från Polen som utnyttjas. På fem år har de så kallade tredjelandschaufförerna ökat med 100.000. Anledningen är att polska chaufförer nu börjat ställa krav. Då subventionerar öststaterna arbetskraftsimport från länder såsom Filippinerna. Nyligen kunde den danska facktidningen Fagbladet 3F rapportera om ett läger i Padborg på Jylland, där 200 chaufförer från Filippinerna levde i containrar och tvingades jobba för 15 kronor i timmen.
– Det är företagen och medelklassen som kan tjäna pengar på den här politiken. Industrierna köper transporter för ingenting och medelklassen beställer badrumsrenoveringar för en spottstyver. Man tänker oerhört kortsiktigt. Även en del vänstermänniskor.
Många gånger finns det också en kriminalitet bakom, menar David Ericsson.
– Jag har själv sett hur den organiserade brottsligheten sätter klorna i dessa människor. De tvingas frakta sprit, vapen, droger och horor. Brottsligheten i Europa är helt beroende av dessa transporter.
Hälften av sin arbetstid försörjer sig David Ericsson som författare och journalist. En av de sex böcker han har skrivit heter Taxfree. En bok som baserar sig på hans egna iakttagelser av den kriminella verksamheten.
Under början av 2000-talet granskade han ett tyskt åkeri som hette Willi Betz. Ett företag som sedan 1950-talet slagit sig in på den östeuropeiska transportmarknaden. När östblocket föll kunde Willi Betz fortsätta sina transporter i väst med bulgarer som jobbade för ingenting.
– Det var ett svart åkeri med över 6000 bilar. Deras system gick ut på att betala alla böter på plats och sen köra iväg. Jag började rota i det, men när jag hörde av mig till facket i England sa de: ”Akta dig. Tänk på familjen.” Och från facken i Bulgarien fick jag höra att förarna blev misshandlade. Det vilade en tung organiserad brottslighet bakom alltihop.
Willi Betz kom att kontrollera 23 procent av alla internationella transporter i Europa under början av 2000-talet. Företaget finns idag kvar men i mindre omfattning. Thomas Betz, företagets ägare, blev dömd för att ha mutat tjänstemän och för att ha anställt olaglig arbetskraft för småsummor. Han fick fängelse i fem år. David Ericsson skrev en artikel i Transportarbetaren om händelserna.
– Man måste passa sig för dessa krafter. Jag hade häng av konstiga bilar när jag körde i Europa. En dag fick min dotter ett telefonsamtal: ”Låt bli våra transporter”, sa en röst i andra änden. Då förstod jag att det var allvar. Jag skrev klart artikeln. Sen fick det vara bra.
Vid Götaströms Värdshus och Hotell svänger David Ericsson av. Idag räckte fyra och en halv timme för att ta sig hit.
– Ibland måste jag stanna på en annan vägkrog. Ett dåligt ställe där jag blivit matförgiftad tre gånger.
På parkeringen utanför står tre lastbilar vars chaufförer står och småpratar.
– Nu du, David, skriker en arbetskamrat när David Ericsson öppnar förardörren. Nu ska du få köra den sprillans nya lastbilen.
Han skrattar och stannar till hos arbetskamraterna för att växla några ord. Några minuter senare måste han gå in till värdshuset för att äta lunch.
– Det finns en uppfattning om att arbetare bara skriker och snackar skit. Men då skrapar man bara på ytan. Om man gör ett tungt arbete tillsammans knyter man speciella band till varandra. Det finns ett djup i relationerna mellan oss.
– Den där synen baserar sig ofta på ett klassförakt. Folk tror verkligen att vi är idioter. Jag minns en LO-ekonom som påstod att arbetaryrken bara skulle vara ”en period i livet”. Att alla ska till universiteten. Men vi som inte vill ha ett skrivbordsjobb? Var ska vi ta vägen? Jag blir fullkomligt tokig om jag inte får jobba med händerna.
Transportyrket drar till sig många original, om du frågar David Ericsson. Såna som skiter lite i vad andra tycker och som vågar sticka ut. Som, i brist på bättre ord, inte är så PK. Men det ser han inte som något negativt. Tvärt om.
– Originalen sorteras ofta ut från samhället. Men i arbetaryrken kan de fortfarande vara kvar. Här spelar det ingen roll. Så länge du gör ett bra jobb kan du vara hur konstig som helst. Jag tycker om det.
– Jag är demokratisk socialist och döljer inte detta. Det finns en uppsjö av SD:are i den här branschen, men det betyder ju inte att vi måste sluta snacka. Och tro mig, jag har blivit förbannad många gånger.
– Till viss del kan jag förstå dem. Många är besvikna på politiken. Men SD är ingen kraft att lita på. Dom vill ju införa ett ultrakonservativt samhälle. Montera ned välfärden. Skrota den fria konsten och pressen. Och dom svänger som en vimpel när näringslivet kallar. Det bevisar ju att det här med invandring bara är en käpphäst för dem.
David Ericsson, som har kroppsarbetat sedan han var 16 år, menar att dagens vänster har glömt arbetarklassen.
– Man måste komma på talefot med arbetarna. Ta det här med miljödebatten som exempel. Många som jag jobbar med tycker att den blir för helylle. Fylld med pekpinnar och hyckleri. Bensinen ska höjas, skriker forskarna. Sen hoppar de ombord på ett jetplan och åker jorden runt för att delta i miljökonferenser.
– Vi måste skapa alternativ för folk för att ställa om. Det räcker inte med att säga, ”Ajabaja”, och sen tro att allt kommer lösa sig.
Trots transportbranschens delade politiska uppfattningar, dess original, fuskare och olika nationaliteter finns det en stark solidaritet mellan arbetarna.
– Samtidigt som det finns folk som fuskar så är vi alla arbetskamrater. Om någon får problem längs vägen så stannar jag och hjälper till. Jag vet att andra skulle göra detsamma för mig.
Han minns en händelse på en parkering i Göteborg.
– Batteriet hade dött och jag hade inga startkablar med mig. Runtomkring stod det bara polska lastbilar. Jag försökte gestikulera vad som var problemet och efter en stund fattade en av dem. Då blev det fart! Hela parkeringen blev engagerad. Han rusade fram och tillbaka och dirigerade chaufförerna att flytta sig så jag kunde komma fram. Det finns fortfarande en solidaritet kvar. Man vet att man själv kan hamna i samma situation och då vill man att andra ställer upp.