Först var det Koenigsegg, sedan Spyker och nu Youngman & Pang Da. Men det mediala, politiska och fackliga jublet är detsamma. Skåda ljuset och frälsningen! Saab är räddat! Trollhättan går mot strålande tider!

Att den tredje räddningen ackompanjeras av att 500 bilbyggare på Saab sägs upp strör lite smolk i glädjebägaren. Men bara som en ögonblicklig grimas. Lite uppoffring måste den som räddas stå ut med.

Vi vill inte uppfattas som glädjedödare. Visst är det skillnad på Youngman & Pang Da och garageföretagen Koenigsegg och Spyker. Youngman & Pang Da har i alla fall de finansiella muskler som garageföretagen saknade. Direktörerna herr Pang och herr Pang talar inte ens engelska, så de Saab-anställda blir nu lyckligt befriade från de ordkaskader som Victor Muller bedrog dem med. Nu är det kinesiska pengar som skall tala.

Ändå hissar vi varningsflagg. För frågan som måste ställas är vad som lockar Youngman & Pang Da att investera i konkursboet Saab. Är de nya ägarna ute efter Saab-arbetarnas skickliga men i kinesisk jämförelse ack så dyra arbetskraft? Eller är det tekniken som lockar?

Till den senare frågan skall sägas att tekniken inte är Saabs egen. I kontraktet med Spyker har förre ägaren General Motors nämligen försäkrat sig om fortsatt teknikkontroll, detta med en eventuell vidareförsäljning till just Kina för ögonen. Affären är därför inte klar för att Youngman & Pang Da skrivit under ett preliminärt köpekontrakt eller för att Kinas industriminister Miao Wei uttalat sig positivt om den. Också General Motors måste säga ja, vilket lär vara den verkliga knäckfrågan. Risken finns att glädjetjuten snart nog förbyts i nya klagorop.

Men låt oss för stunden utgå från att Youngman & Pang Da verkligen köper Saab. Innebär det i så fall att den jättelika kinesiska bilmarknaden öppnar sig för de skickliga bilbyggarna i Trollhättan, vilket fackliga företrädare med tindrande ögon vet att berätta?

Detta scenario är kvalificerat nonsens. Kina är idag världens största biltillverkare med en produktion om 10,4 miljoner bilar per år (2009), att jämföras med Japans 6,8 miljoner och USA:s 2,2 miljoner.

Men Kina producerar inte kinesiska bilar, de få egna märken som finns är att jämföra med den på sin tid så ökända östtyska Trabanten. Istället har de stora biltillverkarna från Japan, Tyskland, Sydkorea och USA förlagt en allt större del av sin produktion till Kina, för att vinna insteg på den kinesiska marknaden, men också för att öka konkurrenskraften på en krympande världsmarknad.

Det är strikt affärsmässigt. På grund av de låga lönerna är avkastningen på kapitalet mer än dubbelt så högt i Kina, som i Europa, en frestelse som ingen kapitalist kan avstå från.

Mönstret känns igen också från Sverige. Det första kinesiska Geely gjorde sedan företaget köpt Volvo PV var att investera i två bilfabriker i Kina, vilket inte bara handlar om att förkorta avståndet till den kinesiska marknaden. Det extremt exportinriktade Kina har inte minsta avsikt att importera bilar. Planen är istället att bli världens största bilexportör.

Kina är idag världskapitalismens globala verkstad. Varvid det kinesiska dilemmat är att verkstaden ägs och kontrolleras av andra. Över 60 procent av den kinesiska exportindustrin ägs av transnationella bolag, som också har full kontroll över patent och teknik. Kina vill komma ur detta beroende, vilket ger intresset för små men tekniskt avancerade biltillverkare som
Volvo och Saab.

Det är tekniken som lockar och med den företagens utvecklingsavdelningar, åtminstone för stunden och tills vidare. Men när herrarna Pang bedyrar att de också är intresserade av att hålla igång produktionen i Trollhättan är det mest ett uttryck för kinesisk artighet. När de planerade fabrikerna i Kina rullar igång lär artigheten förbytas i krassa affärskalkyler.

Vi vill som sagt inte framstå som glädjedödare. Men det gäller att se verkligheten som den är och världskapitalismen som den fungerar. Då går det inte att hoppa högt över Youngman & Pang Das köp av Saab, om det nu går igenom. Köpet är kanske en räddning för stunden. Men på lång sikt är det sannolikt en kapitalistisk dödskyss.

Inget ont som inte också har något gott med sig. Trots de nu lagda varslen innebär räddningen för stunden att Saab fortfarande existerar och att produktionen i Trollhättan förhoppningsvis kommer igång igen. Det ger de kvarvarande arbetarna på Saab en tidsfrist i kampen för jobben.

Det finns en räddning för Saab. Men den utgörs inte av Youngman & Pang Da, utan av att samhället tar över den samhälleliga produktionskedja som slutar vid Saabs fabrik i Trollhättan och använder den för samhällsnyttig produktion, som kan vara miljöbilar, men också annan typ av produktion. Dagens anläggningar för massproduktion kan användas till mycket.

Räddningen kräver att de anställda på Saab bryter med den självdestruktiva tilliten till närvarande kapitalistiska ägare. Penningstinna kineser är inte mer pålitliga än en pratkvarn som Victor Muller. Kapitalister ser alltid till sina egna intressen och tar inte ansvar för jobben, annat än när arbetet producerar största möjliga vinst.

Arbetare måste ta ansvar för sig själva och sin egen framtid, i kamp mot de kapitalistiska ägare som bara använder dem som brickor i sitt eget profit-spel och i kamp mot en regering som bara tittar på när kapitalismen ödelägger väl fungerande produktionsresurser.

Lojaliteten med ägaren måste göra sorti med bluffen Victor Muller. Bara
ett arbetarkollektiv som litar på sig självt och på kraften i sitt eget agerande kan rädda Saab.