Marknadsanarki bakom tågkaos
I två decennier har det svenska järnvägssystemet privatiserats och underfinansierats. Något som påverkat både säkerhet, punktlighet och priserna negativt. ”Fullständig anarki där företag tjänar enorma pengar”, säger spårväxlaren Simon Hedelin till Proletären.
På grund av nedskärningar och bristande planering har underhållet för svenska järnvägar blivit eftersatt det senaste decenniet. Något som påverkat både person- och godstrafiken i landet. Detta framgår i interna rapporter från Trafikverket och i en granskning av Sveriges Radio.
Hur har en av landets mest samhällsbärande funktioner blivit så pass eftersatt att företagen hellre väljer att transportera sitt gods på vägarna istället för på räls?
Simon Hedelin jobbar som växlare i Göteborg och menar att en systematisk högerpolitik med privatiseringar ligger till grund för problemen.
– Bangården jag jobbar på har passerat sitt bäst före-datum för länge sedan. Och sen försöker dagens makthavare lösa problemen med fler skrivbordsfunktioner, istället för rejäla investeringar.
Simon Hedelin ger ett färskt exempel från Göteborg:
– För någon vecka sedan frös växlarna i Skandiahamnen fast och trafiken stod still i flera timmar. Snö och isbildning kommer alltid vara ett problem under vintern. Därför är underhållet avgörande. Om man pratar med äldre arbetskamrater så vittnar de om att det fungerade mycket bättre förut.
– Nu fixar vi bara något när skadan redan är skedd. Sen gör inte allt tjafs om upphandlingar saken bättre. Det är ibland svårt att ens förstå vem som har ansvaret för en specifik växel. Alla vill tjäna pengar, men ingen vill göra jobbet.
När det kommer till upphandlingar så har Trafikverket till stor del bara blivit en uppköpare av tjänster för järnvägsunderhållet. 2022 uppgick den totala summan av dessa underhållsinköp till 8,16 miljarder kronor uppdelat på 284 olika företag vars uppgift det är att upprätthålla infrastrukturen på järnvägen.
Bland dessa finns visserligen också svenska kommuner samt företag med kortare spårväg in till sina fabriker. Men även utan dessa blir listan lång.
Av de 284 företagen är det tre som dominerar upphandlingen av järnvägsunderhåll. Den första är Infranord (ägt av svenska staten), följt av Strukton (ägt av den holländska kapitalisten Gerard Sanderink) och NRC Group (ägt av flera olika riskkapitalister i Norge).
– Så fort marknaden kommer in i bilden så blir det nästan total anarki inom underhållet. Med detta följer en oerhörd brist på planering, menar Simon Hedelin.
Redan 2015 konstaterade Trafikverket, i sina egna utredningar, att myndigheten inte har några rutiner för att fastställa underhållsbehov inom spårtrafiken. Trafikverket konstaterade till exempel att det saknades ”styrning, planering, prioritering och uppföljning av underhållsåtgärder.”
Ett konkret exempel på detta kommer från en utredning av Transportstyrelsen förra året då en så kallad OFP-tekniker från den privata entreprenören Sperry Rail skulle markera en bansträcka som krävde underhåll.
Teknikern skrev in numret på en kontaktstolpe i systemet men utan att följa Trafikverkets rutiner om att skriva in närmsta kilometerangivelse. Underhållet blev därför inte åtgärdat.
Sinom Hedelin suckar när han får höra om rapporten.
– Allt handlar om att olika företag ska konkurrera med varandra och tjäna pengar, men allt blir så uppdelat att det blir omöjligt att planera för samhällsbehovet. Det saknas politisk vilja att lösa dessa problem.
– Järnvägen är ju helt grundläggande i samhällsekonomin och det civila samhället. Den ska fungera för både medborgare och företag. Situationen nu är så pass illa att företag hellre väljer att transportera sitt gods på vägarna istället för järnvägen. Och det är delvis på grund av underhållsbristen.