Hamnarbetarna har mäktiga fiender

Näringslivet • Regeringen • LO

Publicerad 29 juni 2017
De kämpande hamnarbetarna möter ett aggressivt och välorganiserat motstånd.
De kämpande hamnarbetarna möter ett aggressivt och välorganiserat motstånd.

Striden i Göteborgs hamn är en politisk fråga som rör alla arbetare. Fienden är envis, stark och framför allt välorganiserad. I den här artikeln kan du se vilka motståndarna är och vilka intressen de representerar.

Konflikten i Göteborgs hamn har varat i drygt ett år men har sin grund i den aggressivt antifackliga personalpolitik som infördes 2015 av den nytillträdda lednignen för APM Terminals Gothenburg AB.

Hamnarbetarnas valda representanter uteslöts från diskussioner och beslut, företaget struntade i arbetsmiljöregler, slutade följa tidigare överenskommelser och bröt till och med mot lagen kring semester- och föräldraledighet. Våren 2016 tog hamnarbetarnas tålamod slut och den utdragna konflikten inleddes.

Men i motsats till vad borgerlig media skriver så är det inte hamnarbetarnas punktstrejker som gjort att produktionen i hamnen går så dåligt som den gör. Snarare beror det på bristande planering, eftersatt underhåll, inköp av dåliga grensletruckar och ett krånglande datasystem. APMT:s lockout av allt arbete efter klockan 16.00 och uppsägningsvarslet av nästan halva arbetsstyrkan visar hur aggressivt APMT agerar.

Men är det så enkelt att det handlar om en inkompetent och fackhatande ledning?

Enligt en källa till Proletären är målet att köra hamnen i botten för att kunna starta från scratch på APMT:s villkor, och på så sätt slå undan benen för Hamnarbetarförbundets starkaste avdelning.

Hur som helst så har Göteborgs hamnarbetare mäktiga motståndare. Här bredvid kan du se vilka de är och vilka intressen de representerar.

Mærsk

AP Møller-Mærsk A/S, eller Maersk, är Danmarks största företagskoncern med en omsättning på 35,5 miljarder US-dollar (drygt 310 miljarder svenska kronor), och ett av världens största containerrederier. Sysslar även med utvinning och transport av olja och naturgas.

Ägs av Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla som är barnbarn till grundaren Arnold Peder Møller. Hon är bosatt i Stockholm och är Sveriges tionde rikaste person med en förmögenhet på 47 miljarder kronor. Hennes son Robert Mærsk Uggla är sedan september 2016 vd i holdingbolaget AP Møller Holding A/S som har 51,3 procent av rösterna i Maerskkoncernen.

Internationellt har Maersk ett CV som är långt ifrån smickrande. I Australien har bolaget gett fördelar till arbetare som inte är med i facket och i USA har man sparkat fackligt aktiva anställda. I Indien har man anlitat underentreprenörer som kidnappat och misshandlat arbetare som velat gå med i facket.

Ett fall som sticker ut är mordet på den facklige organiseraren José Gilbert Soto i El Salvador 2003, efter att han i två år arbetat särskilt med att bekämpa Maersks unionbusting i landet. Sotos familj menar att den utredning som landets polis gjorde inte håller måttet. För den med kunskap om El Salvador är det ingen nyhet att högerns dödspatruller trakasserar och till och med dödar stridbara arbetare för betalning.

Det har också avslöjats att Maersk skickar sina gamla fartyg till skrotning i Bangladesh där arbetet – som ILO klassar som ett av världens farligaste – utförs av arbetare utan skyddsutrustning, ibland till och med barfota.

2007 skrev den danska tidningen Arbejderen att Maersk amerikanska dotterbolag Maersk Line Ltd deltagit med transport och logistik i samtliga av USA:s krig och militära operationer sedan Vietnamkriget.
Maersk är även den största ägaren i Danske Bank.

APM Terminals

APM Terminals är ett terminalbolag som ägs till 100 procent av danska AP Møller Mærsk A/S. Bolaget bildades 2001 som ett led i Maersk-koncernens satsning på att öka sin kontroll över världens hamnar.
APM Terminals strategi är att systematiskt köpa upp hamnar som man sedan moderniserar och expanderar, en strategi som mött motstånd både från hamnarbetare och lokala myndigheter.

Bedriver hamn- och terminalverksamhet på 76 orter i 41 länder, har 20000 anställda och har sitt huvudkontor i holländska Haag. År 2016 gjordes en vinst på 438 miljoner US-dollar (mer än 3,8 miljarder svenska kronor).

2009 beslutade Göteborgs kommunpolitiker att privatisera hamnen och låta externa aktörer ta över driften av de olika hamndelarna, och 2011 tog APM Terminals över driften av containerterminalen. 2015 tillsattes den nuvarande ledningen, med bland andra vd Henrik Kristensen och HR- och förhandlingschef Sophia Tuvesson. Tiden sedan dess kännetecknas av två saker: en aggressiv, diktatorisk och antifacklig personalpolitik; och en misskötsel av terminalen genom beslut som bland annat skapat långa lastbilsköer och en ibland kaotisk situation för hamnarbetarna.

Det är lätt att tänka att det har tillsatts en inkompetent ledning som inte kan sköta en hamn.

Men frågan är om inte ledningen gör precis det de är tillsatta för att göra – köra hamnen i botten för att kunna starta om på nytt med färre fastanställda och samtidigt krossa Hamnarbetarförbundets största avdelning, Hamnfyran.

APM Terminals Gothenburg AB är ett eget bolag i Maerskkoncernen, men när Skandiahamnen privatiserades överläts den till APM Terminals Gothenburg Holding AB, ett holdingbolag vars enda uppgift är att äga andra bolag.

Skulle Kristensen & Co köra APMT Gothenburg i konkurs så kan holdingbolaget anlita ett nytt bolag, till exempel Nya APM Terminals Gothenburg AB.

En person med god insikt i APM Terminals Gothenburg har bekräftat för Proletärens medarbetare att ledningens plan är just att köra containerhamnen i botten.

Svenskt Näringsliv och Sveriges Hamnar

Svenskt näringsliv, de svenska kapitalisternas intresseorganisation, är en av de mäktigaste intresseorganisationerna i Sverige. Bildades 2001 genom en sammanslagning av Svenska arbetsgivareföreningen – SAF – och Sveriges industriförbund.

Enligt stadgarna ska Svenskt näringsliv ”främja företagens gemensamma intressen” och ”verka för fri företagsamhet”. Detta gör man bland annat genom tankesmedjor som Timbro, Den nya välfärden och en uppsjö av andra lobbyorganisationer.

Vice vd i Svenskt näringsliv är Peter Jeppson, som tidigare varit vd för både Transportföretagen och Sveriges hamnar. Han är en ideologisk borgare med en agenda som går långt bortom att bara verka för medlemsföretagens bästa här och nu. Alla regleringar och inskränkningar i den fria företagsamheten och den privata egendomsrätten är av ondo. Välfärdsstaten, arbetsrätt och fackföreningar ska bekämpas.

Som vd för Sveriges hamnar krävde han redan för tio år sedan inskränkningar i strejkrätten för Hamnarbetarförbundet: ”Det vi köper genom kollektivavtal med Transport är fredsplikt. Men Hamnarbetarförbundet har ingen fredsplikt. Vi gör vad vi kan för att påverka regeringen att ändra i lagstiftningen.”

Hos den borgerliga alliansregeringen fick Jeppsson inget gehör för sina krav, men dessvärre verkar Ylva Johansson (S) mer lyhörd för kapitalets väl och ve.

Sveriges hamnar är medlem i Transportföretagen som i sin tur är medlem i Svenskt näringsliv. Sveriges hamnar är djupt insyltade i APMT-konflikten, vilket visas tydligt av det mail som vd:n Joakim Ärlund skickade ut till samtliga hamnar i Sverige med direktiv om en ny linje gentemot facken, där alla överenskommelser med facken utöver kollektivavtalen skulle dras tillbaka. På presskonferensen där Henrik Kristensen och HR- och förhandlingschef Sophia Tuvesson aviserade uppsägningarna av 160 anställda, satt Ärlund med och understödde dem i att varslet är Hamnarbetarförbundets.

APMT Gothenburgs vd Henrik Kristensen sitter också i styrelsen för Sveriges hamnar.

Göteborgs Hamn

”Vi stödjer APM Terminals krav att få rimliga förutsättningar att planera och utföra sin verksamhet”, skriver Ulrica Messing, styrelseordförande i Göteborgs Hamn AB, i en debattartikel i Göteborgsposten och lägger all skuld på Hamnarbetarförbundet.

Hon passar också på att dra lögner om att Hamnarbetarförbundet har ”valt att stå utan avtal” och att det är Hamnarbetarförbundet som avvisar alla förslag på lösningar av konflikten.

Ulrica Messings meritlista i näringslivets tjänst är lång. 1996 utsågs hon till statsråd i regeringen Persson och blev 28 år gammal den yngsta ministern någonsin. Som biträdande statsråd på arbetsmarknadsdepartementet med särskilt ansvar för frågor rörande arbetsrätt stod hon bakom en lång rad försämringar i Lagen om anställningsskydd (Las).

Bland annat införde hon en överenskommen visstidsanställning, som innebär att arbetsköparen kan visstidsanställa personal utan att ange särskilda skäl.

2002 blev Messing infrastrukturminister och hade hand om krigsmaterielexportpolitiken. Under denna tid klättrade Sverige upp till en niondeplats på listan över världens största vapenexportörer.
Efter att sossarna förlorade valet 2006 var politiken inte lika kul för Messing längre och hon gick i pension vid den aktningsvärda åldern 39 år.

När hon lämnade Riksdagen 2007 försäkrade Messing att hon inte tänkte utnyttja statsrådspensionen. ”Det är en plikt och en integritetsfråga att ha en egen försörjning så länge man är arbetsför och har hälsan.” Ändå ansökte hon om och beviljades statsrådspension. I en intervju i Aftonbladet ett år senare med rubriken ”Messing visar sina nya former” uppger hon en årsinkomst på 431.000 kronor som vd för sitt inredningsföretag, plus 20.000 kronor i månaden i statsrådspension.

Under sin tid som infrastrukturminister fick Messing ihop det med entreprenören och miljardären Torsten Jansson, ägare till detaljhandelskoncernen New Wave Group som bland annat äger glasbruket Orrefors Kosta Boda.

När hon lämnade politiken gjorde Messing sak av att hon inte tänkte jobba för sin man. ”Jag vill försörja mig själv.” Några månader senare startade hon sitt inredningsföretag Porthouse Interior AB som en del av New Wave Group, och med Torsten Jansson i styrelsen.

Messing och Jansson bor nu tillsammans i småländska Kosta i den herrgård från 1700-talet som tidigare var hem för glasbrukets patron.

Sedan drygt två år tillbaka är Messing socialdemokratisk styrelseordförande för Göteborgs hamn och cirkeln är sluten. Infrastrukturministern som blev styrelseproffs.

Göteborgs hamn kunde inte vara mer träffsäkra när de välkomnade den tidigare ministern till företaget med beskrivningen: ”Ulrica Messing har en bred bakgrund med ena foten i politiken och den andra i näringslivet.”

Regeringen

Socialismen är sedan länge bara ett pliktskyldigt ord i Socialdemokraternas partiprogram. Stefan Löfven deklarerar till och med stolt att S är ett mittenparti. Ändå är det anmärkningsvärt att arbetsmarknadsminister Ylva Johansson – som dessutom har sina rötter i Vänsterpartiet – lyssnar på de krav från kapitalisterna som alliansregeringen inte brydde sig om.

Vad utredningen mynnar ut i återstår att se, men vad näringslivet vill ha är en ordning där det räcker för arbetsköparna att teckna kollektivavtal med ett fackförbund för att även andra fackförbund ska bindas med fredsplikt. Detta skulle öppna för så kallade gula fackföreningar, fack kontrollerade av arbetsköparen.

Transportarbetareförbundet och LO

Transportarbetareförbundet och LO spelar en bedräglig roll i de svenska hamnarna. Trots att majoriteten av hamnarbetarna är medlemmar i Hamnarbetarförbundet, tecknar arbetsköparna av tradition kollektivavtal med LO-förbundet Transport.

Sedan nästan hundra år har den socialdemokratiska fackföreningsrörelsen slutit upp bakom tanken på att arbetarna och kapitalisterna har gemensamma intressen. Fackordförandena säger till och med öppet att deras uppgift är att arbeta för den egna branschens bästa, inte för medlemmarnas. Det är detta täta samarbete mellan stat, kapital och fackföreningar som är ”den svenska modellen”. En modell där fackens uppgift också är att hålla ordning bland de egna medlemmarna och kväva alla tendenser till riktigt klasskamp.

Och trots att kapitalet sedan trettio år avslutat samarbetet, fortsätter de socialdemokratiska facken ändå att kompromissa. Samarbetet är så inpräntat i fackens DNA att de inte kan annat.

Men när det kommer till Transport och hamnarbetarna så handlar det också om ren organisationsegoism. Kollektivavtalet ger makt åt Transport och framförallt åt ombudsmännen som är fullt medvetna om att de inte har något förtroende ute på kajerna. Utan fördelen som kollektivavtalet för med sig skulle de bli arbetslösa.

Det är hur som helst oroväckande tyst från LO och medlemsförbunden om regeringens utredning om strejkrätten.